M. CURAN.- Ce que je dénonce aujourd’hui c’est que le ferroviaire ayant pris de l’essor, comme remarqué par le CESA, qui se félicite des taux de fréquentations enregistrés au cours des premiers mois de mise en circulation du TGV, tout en mettant en retrait la dégradation du service public de transport régional des voyageurs en particulier dans les TER 200. 

L’augmentation définie, établie de 8.6% pour permettre la refonte de l’offre en vue de l’arrivée du TGV, je constate un différentiel négatif non négligeable représenté par le ralentissement de la hausse du Compte TER à 3.7%. 

Au détriment de l’accueille et des satisfactions des usagers, le TGV ne sera pas pour tout le monde le moyen ferroviaire de circulation journalière. 

Pour les exercices 2006 et 2007, les augmentations respectives de 15 et 21% n’ont pas permis de remarquer l’avancée voulue et recherchée par ces budgets en hausse, mais au contraire, l’objectif n’a pas apporté concrètement la satisfaction espérée. 

Concernant le TGV, par leurs contributions respectives à la construction de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV), le Conseil Régional et l’ensemble des collectivités territoriales après négociation avec la SNCF devraient être particulièrement sensibles à un retour sur investissement afin d’équilibrer les besoins financiers de la Région. Or, les usagers du TGV ne sont pas systématiquement les usagers du TER. 

L’impact du développement ferroviaire doit correspondre à l’équilibre des besoins - services publics – fret ferroviaire - fret fluvial -ferroutage (en harmonie après études) - et garantir les financements appropriés de manière objective et rester toutefois dans les marges budgétaires équitables définies préalablement en commission. 

Les prévisions de développement du TGV (2 milliards € TGV Est Européen) et le développement du TER doivent prendre en compte des intérêts parfois très différents dans leurs applications géographiques compte tenu des besoins différents des usagers journalièrement transportés. 

Les résultats financiers annoncés par la SNCF font abstraction de l’ensemble des subventions diverses allouées aux usagers par la Région, le contribuable-utilisateur étant toujours la source de financement global. 

Le flux France-Allemagne et France-Suisse étant constant, l’évolution de celui-ci devra être au plan ferroviaire sécurisé au regard de la concurrence des autres moyens de transport. Restons très attentifs à ce phénomène économique ! 

Il serait de bon aloi de prendre en considération l’effet « économique » et « financier » des grèves systématiques imposées aux usagers, mais aussi et surtout directement et indirectement à la Région par l’importance de ces coûts à supporter. L’incidence de celui-ci (l’effet financier) n’est pas à négliger et doit être comptabilisé comme un élément très important pour et dans la réalisation des travaux de développement budgétés initialement (hors grèves). 

La responsabilité régionale, face aux efforts financiers engagés dans le cadre de l’essor ferroviaire ne doit pas être le leitmotiv que serait le besoin d’augmentation à venir afin de disposer de ressources nouvelles de manière à assurer dans le temps des projets peut-être « hors dimensionnés ». 

Le transport routier en Alsace devrait en premier lieu faire l’objet d’une « obligation » de s’orienter rapidement sur le ferroutage. La Région Alsace peut rapidement en assurer la réalisation technique et de par cette initiative devenir une région pilote, tel que vous nous le laissez entendre fréquemment.  

Au sujet de la limitation de vitesse sur les autoroutes Alsaciennes tel que vous le préconisez, Monsieur le Président, de passer de 130 à 110 km/h pour diminuer la pollution n’est pas en rapport logique avec la qualité des voitures actuellement sur le marché. Cette diminution de vitesse réduirait la pollution de l’ordre de 0.001% environ soit une diminution plus que dérisoire de la pollution dans son ensemble.

Je vous remercie de votre attention.